|
Страница 8 из 8  До последнего доклада Гагарина руководителю полетов ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.Напомним, что Гагарин и Серегин летели между двумя слоями облачности в зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полета важно понимать, в каких погодных условиях он протекал.Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолета перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы к месту гибели летчиков, мы немедленно произвели замер угла наклона траектории на данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолета, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате.Несложными расчетами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о землю:Угол атаки самолета а 20°. угол наклона траектории с горизонтом в = —50°, угол тангажа v = —30°. Скорость полета самолета V = 190 м/с, вертикальная составляющая скорости Vy = 145 м/с, перегрузка около 10.Таким образом, самолет находился на запретном (закритическом) режиме, при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской).Группа из специалистов по динамике полетов, используя указанные данные, произвела целый ряд расчетов, дублируя их в двух организациях.Из 12-минутного полета нам известно все мало-мальски существенное о первых 11 минутах.Практически однозначно удалось установить состояние самолета и действия летчиков при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полет совершался при еще большем угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал—70 или даже — 90 градусов), то есть самолет отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только летчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и почему самолет попал в такую ситуацию?Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма рваный, с языками облаков, летчики могли принять такой язык за неожиданно возникшее препятствие: летящий самолет или шар-зонд. Строго говоря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например, стая птиц. И хотя точно установлено, что столкновения не было, но исключить сближение нельзя. А оно могло привести к резкому маневру со взятием ручки на себя, выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетевшего самолета. С концов крыла у каждого самолета сбегают так называемые свободные вихри (иногда их называют вихревыми жгутами или концевыми вихрями), и образуется как бы смерч. Летчики хорошо знают, что при полете строем, при дозаправке в воздухе одного самолета другим нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невозможно: самолет кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.По мере удаления от самолета концевые вихри слабеют, рассасываются, действие их ослабевает. Однако на расстояниях до 2—3 километров (а для тяжелых самолетов и раза в полтора больших) вихревое движение сохраняется и попадание в центральную часть жгута остается опасным. Таким образом, если здесь пролетал самолет даже за 15—20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать резкий крен и сваливание.Еще одной причиной выхода самолета на закритические углы атаки мог оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. Правда, для этого он должен быть довольно интенсивным. Так, при скорости полета 100 метров в секунду возрастание угла атаки на 5—6 градусов получается при восходящем потоке 10 метров в секунду. Скорее всего самолет шел со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать рост угла атаки (за счет составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлению полета).В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать из рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трех.Следует отметить, что, когда не виден естественный горизонт, как и было в этот раз, пилотирование затруднено и пространственная ориентировка ведется только по приборам.Однако резкий маневр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. В этом случае правильно оценить свое пространственное положение летчики смогли бы, только выйдя из облачности, то есть лишь на высоте около 500—600 метров. Для выхода из штопора или отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полетов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Гагарин после нисходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нара- стание перегрузки, углов атаки, углов крена.Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал воздействие, о котором речь шла выше. Скорее всего это привело к сваливанию на крыло, чему способствовала и подвеска дополнительных баков под ним.Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения, мгновенно выработав самый верный, оптимальный способ действий.В течение нескольких секунд Гагарин и Серегин, сохраняя четкость согласованных действий, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Такое посильно только очень мужественным, здоровым людям, отлично тренированным летчикам.Сделав все возможное, они погибли. Им не хватило всего 250—300 метров высоты, всего лишь 2 секунд полета. Как это мало, но как это дорого стоит в авиации и космонавтике!История космонавтики навеки соединила имена двух Героев, верных друзей — Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Они похоронены на Красной площади, у Кремлевской стены.На месте гибели летчиков, в лесу, в трех километрах от деревни Новоселово под Москвой, создан мемориал Гагарина и Серегина. Рисунки и фото — А. Леонова. «Наука и жизнь» №5
|
До последнего доклада Гагарина руководителю полетов ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.Напомним, что Гагарин и Серегин летели между двумя слоями облачности в зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полета важно понимать, в каких погодных условиях он протекал.Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолета перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы к месту гибели летчиков, мы немедленно произвели замер угла наклона траектории на данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолета, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате.Несложными расчетами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о землю:Угол атаки самолета а 20°. угол наклона траектории с горизонтом в = —50°, угол тангажа v = —30°. Скорость полета самолета V = 190 м/с, вертикальная составляющая скорости Vy = 145 м/с, перегрузка около 10.Таким образом, самолет находился на запретном (закритическом) режиме, при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской).Группа из специалистов по динамике полетов, используя указанные данные, произвела целый ряд расчетов, дублируя их в двух организациях.Из 12-минутного полета нам известно все мало-мальски существенное о первых 11 минутах.Практически однозначно удалось установить состояние самолета и действия летчиков при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полет совершался при еще большем угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал—70 или даже — 90 градусов), то есть самолет отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только летчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и почему самолет попал в такую ситуацию?Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма рваный, с языками облаков, летчики могли принять такой язык за неожиданно возникшее препятствие: летящий самолет или шар-зонд. Строго говоря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например, стая птиц. И хотя точно установлено, что столкновения не было, но исключить сближение нельзя. А оно могло привести к резкому маневру со взятием ручки на себя, выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетевшего самолета. С концов крыла у каждого самолета сбегают так называемые свободные вихри (иногда их называют вихревыми жгутами или концевыми вихрями), и образуется как бы смерч. Летчики хорошо знают, что при полете строем, при дозаправке в воздухе одного самолета другим нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невозможно: самолет кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.По мере удаления от самолета концевые вихри слабеют, рассасываются, действие их ослабевает. Однако на расстояниях до 2—3 километров (а для тяжелых самолетов и раза в полтора больших) вихревое движение сохраняется и попадание в центральную часть жгута остается опасным. Таким образом, если здесь пролетал самолет даже за 15—20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать резкий крен и сваливание.Еще одной причиной выхода самолета на закритические углы атаки мог оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. Правда, для этого он должен быть довольно интенсивным. Так, при скорости полета 100 метров в секунду возрастание угла атаки на 5—6 градусов получается при восходящем потоке 10 метров в секунду. Скорее всего самолет шел со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать рост угла атаки (за счет составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлению полета).В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать из рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трех.Следует отметить, что, когда не виден естественный горизонт, как и было в этот раз, пилотирование затруднено и пространственная ориентировка ведется только по приборам.Однако резкий маневр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. В этом случае правильно оценить свое пространственное положение летчики смогли бы, только выйдя из облачности, то есть лишь на высоте около 500—600 метров. Для выхода из штопора или отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полетов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Гагарин после нисходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нара- стание перегрузки, углов атаки, углов крена.Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал воздействие, о котором речь шла выше. Скорее всего это привело к сваливанию на крыло, чему способствовала и подвеска дополнительных баков под ним.Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения, мгновенно выработав самый верный, оптимальный способ действий.В течение нескольких секунд Гагарин и Серегин, сохраняя четкость согласованных действий, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Такое посильно только очень мужественным, здоровым людям, отлично тренированным летчикам.Сделав все возможное, они погибли. Им не хватило всего 250—300 метров высоты, всего лишь 2 секунд полета. Как это мало, но как это дорого стоит в авиации и космонавтике!История космонавтики навеки соединила имена двух Героев, верных друзей — Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Они похоронены на Красной площади, у Кремлевской стены.На месте гибели летчиков, в лесу, в трех километрах от деревни Новоселово под Москвой, создан мемориал Гагарина и Серегина. 